мым преобразованием Фурье можно определить спектральную плот-
ность
Ф
(
ω
)
, имеющую вид дробно-рациональной функции частоты.
Для машин с гидрообъемными механизмами поворота среднее число
включений составляет [1]
N
= (2
α
2
k
+
β
2
k
)
0
,
5
/
4
π
Ф
0
(
k
ф
/σ
k
)
.
Для ступенчатых механизмов поворота с расчетной кривизной
k
ф
число поворотов машины и кривизна траектории существенно отли-
чаются от дорожных. Если кривизна дороги
k
д
(
S
)
представляет со-
бой стационарную случайную функцию пути
S
, то удельное число
включений механизма поворота будет также представлять собой ста-
ционарную случайную функцию. Поэтому среднее число поворотов
гусеничной машины со ступенчатым механизмом поворота, имеющим
одну фиксированную кривизну поворота
k
=
k
ф
, можно определить
как математическое ожидание случайной функции удельного числа
поворотов
N
уд
(
k
д
)
[1]:
N
уд
(
k
ф
) =
m
s
[
N
уд
(
k
д
)] =
Z
k
ф
0
k
д
β
(
k
д
)
ϕ
(
k
д
)
dk
д
,
где
ϕ
(
k
д
)
— плотность вероятностей модуля дорожной кривизны
k
д
=
|
k
д
|
(
0
6
k
д
6
k
ф
)
, определяемая по спектральной плотности
или корреляционной функции дорожной кривизны
k
д
=
|
k
д
|
;
β
(
k
д
)
—
угол поворота машины, его определение приведено далее.
Результаты экспериментального исследования показывают, что
действительное число включений механизма поворота на единицу пу-
ти гораздо больше расчетного. Например, при движении гусеничной
машины с удельной мощностью 17 кВт/т с дискретными свойства-
ми системы управления поворотом (
k
ф
= 0
,
1
м
−
1
)
по обледенелой
грунтовой трассе со случайным изменением направления движения
(параметры корреляционной функции составляют
α
K
= 0
,
05
м
−
1
,
β
K
= 0
,
07
м
−
1
,
σ
K
= 0
,
04
м
−
1
)
расчетные значения
N
с учетом
вероятности движения на передачах с ростом скорости от 1,4 до
12 м/с увеличивается от 0,56 до 4,1 включений на километр (кривая
1
, рис. 5), а суммарное число включений составляет 14,1 на кило-
метр. Действительное число включений механизма поворота (кривая
2
) гораздо больше расчетного. Оно достигает 96 включений на кило-
метр при скорости 10 м/с, и ограничивается психофизиологическими
свойствами водителя как звена обратной связи. В этих же условиях
движения для этой же машины с непрерывными свойствами системы
управления поворотом действительное число включений механизма
также превышает расчетное (кривые
3, 4
).
Во многом это связано с принимаемыми при расчете допущениями:
— кривизна траектории движения соответствует дорожной кривиз-
не, при этом число включений механизма поворота определяется ин-
тенсивностью изменения направления движения;
ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2008. № 2 81
