на топливе с высокой плотностью на этом режиме обусловлена боль
-
шей глубиной проникновения топлива в объем камеры сгорания
(
см
.
рис
. 2,
б
)
и более полным охватом объема камеры сгорания струями
топлива
.
Меньший расход топлива при работе на номинальном режиме
на низкоцетановых топливах также вызван более глубоким проник
-
новением топлива в
o
бъем камеры сгорания в результате увеличения
времени активного развития топливных струй при увеличении периода
задержки воспламенения
.
Таким образом
,
при работе на номинальном режиме на топливе
с плотностью
ρ
т
=
834
кг
/
м
3
и ЦЧ
=
15
обеспечивается более пол
-
ное использование располагаемого воздушного заряда
,
отмечается и
улучшение динамики тепловыделения
.
Вместе с тем
,
высокий темпе
-
ратурный уровень топливовоздушной смеси в конце такта сжатия на
номинальном режиме приводит к тому
,
что
,
несмотря на некоторое уве
-
личение периода задержки воспламенения низкоцетанового топлива
,
τ
i
оказывается сравнительно небольшим даже при невысоком ЦЧ
.
При
n
=
2800
мин
−
1
и ЦЧ
=
15
период задержки воспламенения оказался
равным
τ
i
=
1
,
5
мс
(
рис
. 5),
что обеспечивает наилучшую топливную
экономичность дизеля
.
На пониженных скоростных режимах температура стенок каме
-
ры сгорания уменьшается
,
условия испарения топлива ухудшаются
,
уменьшается подогрев воздушного заряда от стенок и
τ
i
заметно воз
-
растает
(
см
.
рис
. 5).
Поэтому желателен переход на т
´
оплива с лучшей
воспламеняемостью
(
более высоким ЦЧ
).
В то же время характери
-
стики струй распыливаемого топлива на этих режимах оказываются
достаточно близкими
(
см
.
рис
. 2,
в
),
а недостаточная скорость движе
-
ния воздушного заряда не позволяет получить необходимое качество
процесса смесеобразования
.
Поэтому для повышения топливной эко
-
номичности исследуемого дизеля целесообразно применение топлив
с низкой плотностью и повышенной испаряемостью
.
При этом про
-
цесс смесеобразования становится более эффективным при работе на
облегченных т
´
опливах
,
отличающихся более высокой испаряемостью
(
удельная теплота испарения дизельного топлива и бензина составляет
соответственно
210
и
300
кДж
/
кг
,
см
.
рис
. 1).
Из
-
за указанных при
-
чин на режиме с
n
=
2000
мин
−
1
(
см
.
рис
. 4,
б
)
оптимум топливной
экономичности соответствует
ρ
т
=
794
кг
/
м
3
и ЦЧ
=
39,
а на режи
-
ме с
n
=
1200
мин
−
3
(
см
.
рис
. 4,
в
)
наименьший расход топлива при
ρ
т
=
770
кг
/
м
3
и ЦЧ
=
45.
Таким образом экспериментальные исследования дизеля типа
ЗиЛ
-645
подтвердили
,
что на различных эксплуатационных режимах
наилучшие экономические показатели могут быть достигнуты при ра
-
ISSN 0236-3941.
Вестник МГТУ им
.
Н
.
Э
.
Баумана
.
Сер
. "
Машиностроение
". 2003.
№
4 43
