8 / 11
Рис. 3. Схематизированная параметрическая зависимость ДВС (обозначения
см. рис. 2)
значения мощности
W
=
M
дв
ω
дв
в точках
4
и
5
(см. рис. 3),
W
ω
дв
−
M
эк
2
+ (
ω
дв
−
ω
эк
)
2
=
r
2
.
Радиус этой окружности
r
прямо пропорционален приросту удель-
ного расхода топлива с коэффициентом пропорциональности
k
g
=
(
M
ном
−
M
эк
)
2
+ (
ω
ном
−
ω
эк
)
2
g
ном
−
g
min
.
Таким образом, минимизация расхода топлива ДВС на переходном
режиме возможна за счет воздействия подачи топлива на момент ДВС
М
дв
в соответствии со скоростью вала
ω
эк
по экономической характе-
ристике
Δ
g
=
"
(
g
ном
−
g
min
)[(
M
дв
−
M
эк
)
2
+ (
ω
дв
−
ω
эк
)
2
]
(
M
ном
−
M
эк
)
2
+ (
ω
ном
−
ω
эк
)
2
#
.
Применяемая на дизелях САРС в существующем виде не способна
выполнять эти функции управления экономичностью расхода топли-
ва [5], так как при перемещении рычага управления рейка топливного
насоса выходит на упор, обеспечивая работу по внешней характери-
стике.
На рис. 4 представлена экспериментальная параметрическая зави-
симость момента от частоты вращения вала
M
(
n
)
транспортного ди-
зеля с турбонаддувом Д6Н [8], анализ которой показывает, что кривые
постоянного давления надувочного воздуха
Р
в
в значительной области
параметрической характеристики эквидестантны кривым постоянной
мощности на рис. 2. Одинаковый характер этих зависимостей на ха-
рактеристиках дизелей (см. рис. 2 и 4) дает возможность для введения
в существующую САРС корректирующего импульса по давлению над-
дува в целях обеспечения работы на переходных режимах разгона по
экономической характеристике дизеля. Проведенные ранее в МГТУ
ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение” 2015. № 5 113