Действительно, на первый взгляд представляется, что даже в приведен-
ных основах концепции перехода на Единый государственный НАКУ КП до-
статочно полно представлено большинство возможных сценариев с учетом
хорошо известных достоинств и недостатков практически всех вариантов
построения перспективных технологий управления (см. табл. 4).
А если это так, то переход на новые технологии должен определяться
фактически двумя условиями:
а) неспособностью (с некоторого времени) существующей АСУ КП вы-
полнять свои функции на уровне предъявляемых требований по точности
навигации, причем применительно к конкретному типу КА;
б) наличием финансирования на переоснащение действующей АСУ КП
более совершенными мобильными и стационарными средствами управления.
Подобная точка зрения будет страдать очевидным примитивизмом, не
учитывающим всех особенностей АСУ КП как сложной иерархической си-
стемы.
Если даже вообще не учитывать наличие объективно присутствующей в
такого типа системах информационной неопределенности на уровне энтро-
пии К. Шеннона и нечеткой энтропии Л. Заде и рассматривать их как детер-
минированные и статические, при их синтезе принципиально невозможно
получить однозначного глобально оптимального решения. Принятие же ре-
шения в условиях необходимости поиска компромисса всегда сопряжено с
проведением многовариантных исследований, предполагающих наличие как
общей методологии, так и частных методов, гарантирующих получение не-
противоречивых частных результатов, способных быть обоснованными, хотя
бы на уровне формальной логики.
Вместе с тем отказ от существующих наработок в области обобщенных
требований к точности координатных измерений перспективных КС в форме
эквивалентной предельной ошибки измерений дальности и путей достиже-
ния этих требований был бы неправильным. Их применение вполне может
быть оправданным на начальном этапе синтеза структур возможных техноло-
гий управления в целях сужения области неопределенности и существенного
уменьшения за этот счет числа подлежащих исследованию вариантов (умень-
шения “проклятия размерности” в теории систем по Р. Беллману).
И это действительно так. Если согласиться, что в качестве одного из
основных показателей эффективности (генерального показателя) АСУ КП
может выступать точность определения ТНП, что вполне логически оправ-
дано на начальной стадии исследований, то, очевидно, может быть введено
понятие “порогового уровня определения навигационных параметров”, вы-
ражаемое через эквивалентную предельную ошибку измерения дальности
δ
п
д
.
Эта величина должна быть сопоставлена с величиной
δ
д
, определяемой по
формуле (3) для конкретной технологии управления. Если
δ
д
существенно
превосходит
δ
п
д
(на порядок и более), то есть основание исключить “старую”
технологию из числа подлежащих последующему исследованию варианта.
Если различие не слишком велико, старая технология может быть подверг-
нута модернизации, целью которой явится уменьшение составляющей (
δ
D
v
)
в (2). Поскольку число возможных вариантов решения этой задачи опреде-
ляется величиной
i
(
i
= 1
, . . . , n
), то каждый из вариантов, приводящих к
достижению цели, должен быть подвергнут последующему анализу с точки
зрения критерия стоимости
С
. Для последующего исследования при этом,
очевидно, должен быть оставлен вариант, удовлетворяющий условию
min
C
.
Не все, однако, так просто. Покажем это на конкретных примерах. Начнем с
рассмотрения технологий управления на основе использования аппаратуры
межспутниковой радиолинии, которые получили в последнее время широкое
обсуждение в литературе [6].
ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2011. № 1 25
