скоростью
10
м
/
с в повороте
,
снижает максимально достижимые попе
-
речные ускорения примерно на
10 %.
Автомобиль раньше переходит
на управляемый режим скольжения
.
Ветровая нагрузка на наружный
борт незначительно изменяет величину критического бокового ускоре
-
ния автомобиля
.
В соответствии с этим дальнейший анализ будем про
-
водить для случая действия бокового ветра на внутренний борт
.
На более высоких скоростях движения
,
влияние аэродинамических
свойств проявляется сильнее
.
На скорости
120
км
/
ч при боковом ветре
10
м
/
с граничные поперечные ускорения перехода в скольжение умень
-
шаются на
20 – 25 %.
С ростом скорости уменьшается наклон линии
равных углов
,
т
.
е
.
уменьшается чувствительность к управлению
.
Вме
-
сте с тем
,
влияние ветровой нагрузки на автомобиль увеличивается
.
При скорости
160
км
/
ч критические поперечные ускорения снижают
-
ся почти на
40 %.
Величину поперечных ускорений
,
при которых ав
-
томобиль входит в неуправляемое скольжение
,
можно трактовать как
показатель устойчивости движения автомобиля при действии ветровой
нагрузки
.
Следовательно
,
в качестве одного из критериев аэродинами
-
ческой устойчивости можно предложить величину боковых ускорений
,
вызываемых силой ветра
,
действующего на автомобиль от мгновенно
-
го центра поворота
,
при которой автомобиль входит в неуправляемое
скольжение
.
Снижение граничных ускорений уменьшает область допу
-
стимых управляющих воздействий на автомобиль и повышает вероят
-
ность потери управления автомобилем
.
Это явление происходит на всех
скоростях движения автомобиля
,
но на скорости
160
км
/
ч оно сильнее
всего выражено
,
что наглядно иллюстрирует диаграмма
С
N
−
А
y
.
По
-
этому рассмотрим факторы
,
влияющие на этот показатель при данной
скорости
.
К факторам
,
влияющим на граничные режимы движения
,
от
-
носятся собственно аэродинамика автомобиля
,
форма кузова и его кон
-
структивные особенности
,
в частности тип привода
.
Ранее принимали
,
что привод автомобиля осуществляется на все колеса
.
Рассмотрим вли
-
яние приводов других типов на устойчивость движения
.
Анализ пока
-
зал
,
что передний привод имеет наименьшие граничные ускорения сры
-
ва в неуправляемое движение
,
задний привод
—
наибольшие
.
Разница
по таким ускорениям между передним и задним приводом составляет
около
25 %.
Передний привод обеспечивает на
30–40 %
б
´
ольшую чув
-
ствительность к управлению
.
Для оценки влияния формы кузова на устойчивость были прове
-
дены расчеты переднеприводной модели
BA3 2123
с четырьмя раз
-
личными наборами аэродинамических коэффициентов
(
см
.
таблицу
).
Раздельное варьирование отдельных коэффициентов не всегда имеет
смысл
,
поскольку аэродинамические силы и моменты
,
определяемые
48 ISSN 0236-3941.
Вестник МГТУ им
.
Н
.
Э
.
Баумана
.
Сер
. “
Машиностроение
”. 2004.
№
3
