от запальной дозы ДТ или диметилового эфира (ДМЭ). При работе ди-
зеля на режимах внешней скоростной характеристики на ДТ его расход
увеличивался с 18 кг/ч на режиме с
n
= 1000
мин
−
1
до 40 кг/ч на режиме
с
n
= 2100
мин
−
1
. В процессе работы дизеля на ПГ с запальной дозой
ДТ увеличение частоты вращения в указанном диапазоне сопровождалось
ростом расхода газа с 10 до 26 кг/ч. Такой же характер изменения подачи
природного газа (10. . . 24,9 кг/ч) отмечен и при организации его воспламе-
нения от запальной дозы ДМЭ. Проведенные стендовые испытания дизеля
ЯМЗ-236 НЕ с различной организацией рабочего процесса показали, что
при работе двигателя на ПГ с запальной дозой ДТ на отдельных режимах
замещение жидкого топлива природным газом составило 85%. При работе
на ПГ с запальной дозой ДМЭ дизельное топливо полностью замещается
газовым топливом. Воспламенение ПГ от запальной дозы ДМЭ позволило
значительно сократить выброс оксидов азота и обеспечить требования норм
EURO-2 по этому показателю. При переводе дизеля на работу с запальной
дозой ДМЭ значительно снизился и выброс монооксида углерода. Однако
требования норм EURO-2 по этому показателю не выполняются в обоих
случаях. Таким образом, при организации работы исследуемого дизеля на
ПГ с запальной дозой ДМЭ не удалось выполнить требования норм EURO-2
лишь по одному нормируемому компоненту ОГ — монооксиду углерода.
Для обеспечения этих требований, а также повышения топливной экономич-
ности дизеля необходимо проведение дальнейших работ по уменьшению
протяженности топливных магистралей подачи ДМЭ с целью исключить их
нагрев, по увеличению давления подкачки ДМЭ свыше 2МПа.
В докладе,
представленном Н.А. Иващенко,
В.А. Марковым,
А.А. Ефановым (МГТУ им. Н.Э. Баумана), рассмотрена работа дизеля с
неразделенной КС на РМ. Проведены экспериментальные исследования
вихрекамерного дизеля ВАЗ-341 (4Ч7,6/8,4) завода “БарнаулТрансМаш”,
устанавливаемого на легковые автомобили ВАЗ-21045. Дизель был последо-
вательно исследован на режимах внешней скоростной и нагрузочной (при
частоте вращения
n
= 2200
мин
−
1
)
характеристик. Отмечено, что перевод
дизеля с ДТ на РМ сопровождался заметным увеличением часового расхода
топлива
G
т
(при неизменном положении упора максимальной подачи), обу-
словленным его большей плотностью
(
ρ
рм
= 917
,
4
кг/м
3
,
ρ
дт
= 825
кг/м
3
),
вязкостью
ν
рм
= 76
мм
2
/с,
ν
дт
= 3
,
8
мм
2
/с при
t
= 20
◦
С) и меньшей сжимае-
мостью. Отмечены следующие значения крутящего момента дизеля: для ДТ
—
М
е
= 86
,
2
Н
∙
м, для РМ —
М
е
= 93
,
5
Н
∙
м. Удельный эффективный расход
топлива составил для ДТ —
g
e
=273
,
9
г/(кВт
∙
ч); для РМ —
g
e
=331
,
5
г/(кВт
∙
ч)
при УОВТ
θ
= 18
,
5
◦
п.к.в. до ВМТ. Повышенные значения
g
e
при работе
на РМ обусловлены меньшей теплотой сгорания РМ. Поэтому для срав-
нения эффективности сгорания РМ и ДТ использован эффективный КПД
двигателя. При переходе с ДТ на РМ эффективный КПД дизеля понизился с
η
е
= 0
,
3092
до
η
e
= 0
,
2935
, т.е. на 5%. Переход на работу с РМ обеспечил
снижение токсичности ОГ, что вызвано наличием 10% кислорода, участву-
ющего в процессе окисления топлива. На режиме максимального крутящего
момента перевод дизеля с ДТ на РМ сопровождался снижением содержания
120 ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2007. № 4
