Рис. 5. Двухмассовая схема автомобиля с АКП
Основная фаза буксования — этап II — происходит при гораздо
большем крутящем моменте, чем
М
сц
.
н
, поэтому для обеспечения плав-
ного завершения процесса необходимо при достижении определенно-
го значения скольжения (буксования)
S
III
=
ω
1
−
U
кп
ω
2
уменьшить
момент, развиваемый фрикционом, с текущего значения
M
сц
III
=
M
сц
P
=
I
a
ghU
0
/r
k
+
M
сопр
U
0
U
2
до значения несущего момента
M
сц.н
=
U
1
(
I
a
M
дв
+
I
дв
M
сопр
U
тр
)
U
2
тр
I
дв
+
I
a
,
найденного из условия равенства угловых ускорений входного и вы-
ходного валов АКП (с учетом передаточного числа) в конце пере-
ключения для системы уравнений (1):
˙
ω
1
/U
1
= ˙
ω
2
U
2
,
где
h
=
μn
— коэффициент реализуемого ускорения автомобиля при
переключении с учетом распределения нагрузки между осями;
g
—
ускорение свободного падения;
r
k
— радиус колеса.
Уменьшение момента от
М
сц
.
II
до
М
сц.н
должно происходить в том
же темпе, что и нарастание момента от 0 до
М
сц
.
II
(рис. 6). Это позво-
ляет обеспечить такое же значение показателя плавности в конце про-
цесса буксования, как и в начале буксования. Результат моделирования
такого закона управления моментом, развиваемым фрикционным эле-
ментом, на модели с одним упругим элементом показан на рис. 7, из
которого видно, что значение “Джерка” в конце стадии буксования при
таком способе регулирования не превышает значения, определенного
в начале данной стадии.
Для простоты дальнейших рассуждений считаем, что стадия бук-
сования теперь состоит не из двух, а из трех этапов (см. рис. 6).
ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2008. № 2 57
