неизменна в процессе эксплуатации колесных машин с механическим
приводом ВРУ.
Очевидно, что с точки зрения улучшения маневренности логично
располагать полюс РУ в центре базы автомобиля (см. рис. 1, поз.
7
).
Преимуществапо минимально возможному радиусу поворотав дан-
ном случае очевидны по сравнению с конструкциями, где колеса зад-
них осей не поворачиваются или полюс лежит в какой-либо другой
точке базы автомобиля. Однако главным недостатком таких автомоби-
лей, что было выявлено в результате теоретических и эксперименталь-
ных исследований, проведенных Д.А. Антоновым, П.В. Аксеновым,
Я.Е. Фаробиным и другими, является низкая устойчивость движения,
особенно при переходных процессах [2, 3]. Известно, что в начале
поворота возникают силы, деформирующие шины передних и задних
колес в противоположных направлениях. При этом на передних коле-
сах создаются стабилизирующие, а на задних — дестабилизирующие
моменты. Одновременно при входе в поворот возникают центробеж-
ные силы, которые увеличивают стабилизирующие моменты на перед-
них колесах и уменьшают (до нуля) дестабилизирующие моменты, а
затем создают стабилизирующие силы на задних колесах. Эти кратко-
временные импульсы боковых реакций воспринимаются шинами как
ударная нагрузка, способная привести в определенных условиях к по-
тере сцепления колес с опорной поверхностью в боковом направлении
и заносу. Таким образом, переменные по величине и направлению бо-
ковые реакции, возникающие на задних управляемых колесах, услож-
няют управление автомобилем в связи с необходимостью постоянной
корректировки движения и, соответственно, повышенным вниманием
водителя.
В качестве одного из способов борьбы с этим явлением было пред-
ложено применение запаздывания поворота колес задних осей относи-
тельно передних наугол
∼
0
,
1
рад (5
◦
. . . 6
◦
) [2, 3]. Важно подчеркнуть,
что главная идея состоит именно в обеспечении запаздывания, а не
простого отставания поворота задних колес (одновременный поворот
с меньшей скоростью). Однако реализация такого алгоритма упра-
вления в конструкции ведет к рассогласованию кинематики поворота
из-за того, что колеса задних управляемых осей практически во всем
диапазоне углов поворота образуют свой мгновенный центр поворо-
та
O
T
п
,
O
T
з
, аединый центр поворотас колесами передних осей
O
п
образуется вследствие дополнительного увода шин (рис. 2). Дополни-
тельным минусом является и то, что скорость нарастания поворота
задних колес оказывается выше, чем передних. Это необходимо для
обеспечения кинематики поворота без скольжения при движении с
минимальным радиусом.
104 ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2012. № 2
