ленчатого вала 1500 мин
−
1
, работающего на природном газе проводились
при повышении температуры на впуске в диапазоне от 302 до 407 K. Для
исключения возникновения детонации одновременно уменьшался угол опе-
режения зажигания (от 35,5 до 22 град. п.к.в.). В указанном диапазоне
температур на впуске измеренный расход воздуха уменьшался на 13,6%, что
привело к снижению среднего эффективного давления от 0,549 до 0,515МПа,
коэффициента избытка воздуха — от 1,38 до 1,17, максимального давления
сгорания — от 4,95 до 3,76МПа и увеличению температуры выпускных
газов от 702 до 738 K. Наименьшие удельные индикаторный и эффектив-
ный расходы природного газа составили 183,7 г/(кВт
∙
ч) и 221,2 г/(кВт
∙
ч)
соответственно и наибольший индикаторной КПД, равный 0,399, получены
при температуре около 311 K. При более высоких температурах на впуске
ухудшение показателей происходит в результате необходимости уменьше-
ния угла опережения зажигания менее обедненной смеси. Таким образом,
увеличивать температуру на впуске на исследованных режимах свыше 313 K
нецелесообразно.
С.Д. Духовлинов, П.П. Петров, А.М. Савенков (ООО “Экип”, Москва)
сделали доклад “Особенности синтеза свободнопоршневого дизеля с ли-
нейным электрогенератором”. Отмечено, что кардинальным решением про-
блем экономической эффективности и экологической безопасности транс-
порта является его перевод с нефтяного дизельного топлива на природный
газ (ПГ). Развитие биогазовых технологий, освоение месторождений слан-
цевого газа и шахтного метана расширяет ресурсную базу и стабилизиру-
ет рынок газомоторных топлив. Для более широкого применения ПГ как
моторного топлива необходимо решить следующие задачи: создать инфра-
структуру заправки газом, разместить на транспортном средстве достаточ-
ный запас ПГ, конвертировать двигатели на ПГ с максимальным КПД. При
этом желательно снижение эксплуатационного расхода топлива в 1,5-2 раза,
а объема силовой установки (СУ) — в 2–5 раз, что возможно в гибридной
СУ с нетрадиционным двигателем. В качестве такового рассматривается сво-
боднопоршневой дизель (СПД), имеющий удельную массовую и габаритную
мощность в 4–9 раз большую, чем у традиционных дизелей. Представлены
сравнительные характеристики индикаторного и адиабатного КПД различ-
ных типов двигателей. Показаны схемы СПД с линейными генераторами
(ЛГ) и их характеристики. Приведены нагрузочные характеристики СПД с
ЛГ и даны условия устойчивости автоколебаний поршня СПД с ЛГ, а также
осциллограммы работы ЛД.
В докладе В.И. Ерохова, И.В. Одиноковой (Московский государственный
машиностроительный университет “МАМИ”, МАДГТУ “МАДИ”) “Пути по-
вышения эффективности применения диметилового эфира на автомобиль-
ном транспорте” показана возможность применения различных эфиров в
качестве моторных топлив. На современном этапе развития двигателестро-
ения наибольший интерес вызывает использование в качестве топлива для
дизелей диметилового эфира (ДМЭ). Мировое производство ДМЭ не пре-
вышает 150 тыс. т в год. Он производится, в основном, из природного газа,
но возможно его синтезирование и из возобновляемых источников энергии
(биомассы и др.). Представлены системы топливоподачи и системы управле-
ния дизелей, адаптированных к работе на ДМЭ. Разработана двухтопливная
система питания газодизеля (газовое топливо и запальное дизельное топли-
во) с соответствующей системой управления и проведены испытания этого
134 ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2014. № 5
