−
ϑ
10
ρ
−
1
air,cgc
J
0
,
5
air,cgc
(
T
air,cgc
−
T
cv,in,cgc
)
−
−
ϑ
11
ρ
air,crc
J
0
,
5
air,cgc
(
T
air,cgc
−
T
eq,cgc
)+
+
ϑ
12
ρ
−
1
air,cgc
σ
air,crc
(
T
air,crc
−
T
air,cgc
) +
ϑ
13
ρ
−
1
air,cgc
;
(35)
T
eq,cgc,t
=
ϑ
14
J
0
,
5
air,crc
(
T
air,cgc
−
T
eq,cgc
) +
ϑ
15
,
(36)
где
T
air,crc
и
T
air,cgc
— температура воздушной среды в кабине экипажа
и грузовой кабине;
T
eq,crc
и
T
eq,cgc
— температура бортового оборудо-
вания, людей или груза в кабине экипажа и грузовой кабине;
T
cv,in,crc
и
T
cv,in,cgc
— температура внутренней поверхности теплоизоляции в
кабине экипажа и в грузовой кабине;
T
stm,p,crc
и
T
stm,m,crc
— темпе-
ратура воздуха на выходе системы обеспечения теплового режима от
вспомогательной силовой установки и маршевого двигателя в каби-
не экипажа;
T
stm,p,cgc
и
T
stm,m,cgc
— температура воздуха на выходе
системы обеспечения теплового режима от вспомогательной силовой
установки и маршевого двигателя в грузовой кабине;
ρ
air,crc
и
ρ
air,cgc
—
плотность воздушной среды в кабине экипажа и в грузовой кабине;
J
air,crc
и
J
air,cgc
— массовая скорость воздуха в кабине экипажа и в гру-
зовой кабине;
σ
stm,p,crc
и
σ
stm,m,crc
— расход воздуха на выходе системы
обеспечения теплового режима от вспомогательной силовой установ-
ки и маршевого двигателя в кабине экипажа;
σ
stm,p,cgc
и
σ
stm,m,cgc
—
расход воздуха на выходе системы обеспечения теплового режима от
вспомогательной силовой установки и маршевого двигателя в грузо-
вой кабине;
ϑ
1
, ϑ
2
, . . . , ϑ
15
— коэффициенты модели;
T
air,crc
,
T
air,cgc
,
T
eq,crc
,
T
eq,cgc
с индексом
t
означаютдифференцирование по
t
.
Оценки
ˆ
Θ
и доверительные интервалы
I
Θ
коэффициентов для до-
верительной вероятности
β
= 0
,
95
имеютследующие значения:
ˆ
Θ =
1,3476
·
10
−
4
6,6562
·
10
−
1
7,3418
·
10
−
3
4,3173
·
10
−
1
6,4358
·
10
−
3
1,4698
·
10
−
3
1,0
·
10
−
4
1,9049
·
10
−
1
2,0923
·
10
−
2
1,1612
·
10
−
1
2,8970
·
10
−
3
1,9979
·
10
−
2
1,0
·
10
−
4
1,0
·
10
−
4
1,8550
·
10
−
1
1,0
·
10
−
4
4,6402
·
10
−
3
7,4318
·
10
−
2
3,1730
·
10
−
3
т
;
I
Θ
=
3,2329
·
10
−
6
5,5708
·
10
−
3
2,6223
·
10
−
5
6,0032
·
10
−
3
2,2375
·
10
−
5
6,3079
·
10
−
5
4,2341
·
10
−
6
2,8407
·
10
−
3
6,8477
·
10
−
4
5,3243
·
10
−
3
9,6734
·
10
−
6
6,3360
·
10
−
4
4,3378
·
10
−
7
2,03475
·
10
−
6
9,8035
·
10
−
4
2,5429
·
10
−
6
4,6008
·
10
−
5
1,6743
·
10
−
3
1,0076
·
10
−
4
т
.
Оценивание коэффициентов модели проведено для средних ариф-
метических значений температуры в нескольких точках кабины экипа-
жа
T
air,crc
и грузовой кабины
T
air,cgc
для режима полета, представлен-
ного на рис. 2,
а
. Адекватность модели проверяли для режима полета,
представленного на рис. 2,
б
.
Установлено, что рассчитываемые по модели значения температу-
ры воздушной среды в кабине экипажа и грузовой кабине транспорт-
12 ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2010. № 3
