определяются часовой расход топлива, концентрация кислорода в ОГ, температура
газов перед турбиной и воздуха после охладителя воздуха, максимальное давление
сгорания. Далее рассчитываются температура конца сжатия и максимальная темпе-
ратура цикла, цикловая подача топлива и суммарный коэффициент избытка воздуха.
Принято, что скорость образования [NO
х
] является функцией температуры (кинети-
ческой энергии столкновений молекул) и числа столкновений молекул в локальной
зоне. Это число столкновений зависит от массы локальной зоны (которая опреде-
ляется по относительному количеству теплоты, выделившейся в кинетической зоне
сгорания), от числа столкновений молекул в локальной зоне (пропорционального
скорости движения молекул) и от концентраций кислорода и азота в этой зоне.
Температура в локальной зоне определяется путем решения системы уравнений в
предположении, что энергия сгорания в первой фазе кинетического сгорания (при
достаточном количестве кислорода) передается локальной зоне. При приближенной
оценке определяется лишь относительное изменение [NO
х
], т.е. отношение [NO
х
]
на текущем режиме, на котором определяются упомянутые параметры, к резуль-
татам, полученным ранее на эталонном режиме (на котором были известны эти
параметры и величина [NO
х
]). На основе приведенной методики получена зависи-
мость относительного изменения эмиссии [NO
х
] в локальной зоне от относительно-
го изменения произведения массы локальной зоны на функциютемпературы в ней
(теплосодержание локальной зоны) и от произведения концентраций кислорода и
азота. Предложенный метод является полуэмпирическим и может быть использован
применительно к условиям эксплуатации для мониторинга и оперативной оценки
эмиссии оксидов азота без применения средств измерения концентрации оксидов
азота в ОГ.
В докладе С.В. Гусакова, Д.В. Михрячева, В.А. Маркова (РУДН, МГТУ
им. Н.Э. Баумана) “Оценка соответствия испытательного цикла NEDC современ-
ным условиям эксплуатации автомобилей с бензиновыми ДВС” отмечено, что для
оценки токсичности ОГ двигателей транспортных средств разработаны различные
испытательные стационарные и ездовые циклы, отражающие распределение режи-
мов работы двигателей в реальных условиях их эксплуатации. Но в последнее время
в связи с бурным ростом числа транспортных средств и изменившейся ситуацией
в условиях городской езды эти испытательные циклы уже не в полной мере от-
ражают современные условия движения автомобилей в мегаполисах. В частности,
Европейский испытательный цикл NEDC (Правила 83 ЕЭК ООН) не в полной мере
учитывает распределение режимов движения транспортных средств в условиях
современного мегаполиса, а следовательно, и режимов работы силовой установки
автомобиля — ДВС, что может исказить оценки эмиссии вредных веществ и путевого
расхода топлива при его использовании. Это затрудняет оценку показателей ток-
сичности ОГ, а также топливной экономичности двигателей транспортных средств.
Предложена расчетно-экспериментальная методика корректировки ездового цикла
для фазы движения транспортного средства в городских условиях, учитывающая
движение автомобилей в условиях современного мегаполиса. Модернизация фазы
городского движения испытательного цикла NEDC позволяет проводить расчетно-
экспериментальные работы по оценке топливно-экономических и экологических
показателей ДВС транспортных средств, результаты которых в большей мере соот-
ветствуют действительности.
С.В. Гусаков (РУДН) представил доклад “Теоретический анализ возможностей
повышения КПД ДВС применением присадок к топливу”. Для улучшения эксплу-
атационных показателей используются добавки к топливу, улучшающие процесс
горения, снижающие потребление топлива и выбросы токсичных компонентов с
ОГ. Такой добавкой является, в частности, присадка Green Level Fuel фирмы Green
Wick. Необходимое количество этой присадки составляет 17–20 мл на 1 м
3
топлива.
116 ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2012. № 3
