исследования ДВС при работе на жидком и газовом топливах. При этом возмож-
но использование дозаторов с непосредственным электромагнитным и электроги-
дравлическим приводами затвора независимо от типа электромагнита (простой или
шихтованный). Возможно также использование дозаторов топлива на базе пьезо-
керамических наборных образцов. Последние испытания отсека дизеля 2ЧН26/26,
газового двигателя 6ГЧН21/21 с искровым форкамерно-факельным зажиганием и
многочисленные исследования особенностей протекания процессов смесеобразова-
ния и сгорания на установке “двигатель с прозрачными окнами” еще раз подтвердили
универсальность стендовой МСУ и большие ее возможности.
Доклад “Система жидкостного охлаждения транспортного ДВС с вентильным
индукторным электроприводом вентилятора обдува” представили Б.Е. Поликер,
Л.Л. Михальский (ЗАО “Дизель-КАР”) С.А. Аникин (Холдинг “РусПромАвто”),
И.П. Ксеневич (Международная инженерная академия), С.Н. Девянин (МГАУ
им. В.П. Горячкина), Е.Г. Пономарев (НПП “Агродизель”), А.В. Микитенко (МГТУ
им. Н.Э. Баумана). Как было выявлено в результате анализа, наиболее эффективными
методами регулирования температуры охлаждающей жидкости при увеличении ди-
намики тепловых нагрузок на двигатель являются методы, использующие принципы
компенсации возмущающих воздействий для построения инвариантного управле-
ния тепловыми режимами работы двигателя. Техническая реализация подобной
системы автоматического регулирования температуры (САРТ) возможна только на
основе ее оптимизации с помощью средств электроники и вычислительной техники.
В результате была разработана САРТ, в которой используется электроуправляемый
вентильный индукторный электропривод вентилятора обдува радиатора жидкост-
ного охлаждения транспортного двигателя, датчики температуры охлаждающей
жидкости на выходе из радиатора и воздуха перед радиатором, скорости воздушного
потока перед вентилятором, частот вращения двигателя и вентилятора. Исследова-
ния показали, что целесообразно устанавливать вентилятор перед радиатором, что
существенно повышает эффективность обдува и охлаждения радиатора вследствие
того, что резко повышается весовой расход обдуваемого воздуха из-за увеличения на
30% его плотности, а также расширения пятна (поверхности) потока обдува. Также
в САРТ должны входить бортовой электронный контроллер с согласующим устрой-
ством связи с датчиками, электроприводом и аккумулятором питания. Используемый
следящий электропривод вентилятора и разработанная электронная САРТ должны
обеспечить существенные преимущества в процессе поддержания температурного
режима транспортного двигателя как дизельного, так и бензинового по сравнению
с традиционными. Масляный радиатор охлаждения может устанавливаться внутри
или рядом с жидкостным радиатором.
В докладе В.Н. Тимофеева (Чув.ГУ) рассмотрены пути повышения эффективно-
сти систем охлаждения транспортных ДВС. Работа портовых буксиров, рейдовых и
промысловых судов в условиях эксплуатации характеризуется частыми и резкими
сменами режимов. Оптимизация температурного режима дизелей на вышеназванных
судах может быть осуществлена с помощью разработанной системы охлаждения.
Существующая система охлаждения главного судового дизеля, например портового
буксира, модернизируется следующим образом. В системе охлаждения использу-
ются электронный терморегулятор, электрические датчик температуры и нагрузки,
задатчик, программируемый электронный блок управления. В системе используется
комбинированное регулирование, т.е. управление производится не только по откло-
нению температуры охлаждающей жидкости, но и по возмущающему воздействию,
что увеличивает качество процесса регулирования. При этом во внутреннем контуре
системы охлаждения температура охлаждающей жидкости поддерживается на номи-
нальных нагрузках в пределах 80. . . 85
◦
С, а на режимах холостого хода и частичных
нагрузок — 95. . . 100
◦
С. Однако в судовых дизелях используются замкнутые систе-
мы охлаждения открытого типа, в которых расширительный бачок непосредственно
связан с атмосферой, и давление в этой системе не может быть выше атмосферно-
го, а температура охлаждающей воды не должна превышать 85. . . 90
◦
С. Поэтому в
предлагаемой системе предусматривается другой вариант — замкнутая закрытая си-
стема охлаждения. Эта система выполняется следующим образом. В существующей
замкнутой открытой системе предусматривается паровоздушный клапан, который
через электрический ИМ с трехходовым краном связан с внутренним контуром
116 ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2006. № 3
