вать эмуляторы для отключения электрических компонентов бензиновой системы
питания. Эмулятор (имитатор) форсунок включается в разрыв цепи управления фор-
сунками. Он подключается через специальный переключатель “Газ/Бензин”, т.е. пи-
тание реле эмулятора (имитатора) осуществляется при открытом газовом клапане.
Проведены две серии экспериментов: с отключением электропитания лазера и с
включенным лазером с различной степенью обеднения горючей смеси. При
α
= 1
,
7
с отключенным лазером запуск двигателя практически невозможен. С включенным
лазером двигатель работает устойчиво. Причем фактов пропуска воспламенения
зарегистрировано не было. Лазер включался одновременно с подачей высокого на-
пряжения на электроды свечи. Длительность включения лазера составляла 2 мс. В
последующем эксперименте лазер включался с опережением в 3 мс перед подачей
высоковольтного импульса, т.е. всего на 5 мс. В этом эксперименте зарегистрирован
более устойчивый пуск двигателя. По результатам экспериментов можно сделать вы-
вод о необходимости предварительного лазерного подогрева искрового промежутка
для улучшения характеристик воспламенения бедной газо-воздушной смеси. В экс-
периментальной установке для зажигания горючей смеси использована лазерная
свеча с полупроводниковым лазером отечественного производства. Сфокусирован-
ный луч лазера через кварцевое окно, выполненное в свече зажигания, направляется
в область ее искрового зазора. Для регистрации фактов воспламенения рядом с
первой свечой была установлена аналогичная свеча со снятым полупроводниковым
лазером и установленным вместо него фотодиодом. Устройство регистрации сра-
батывает только тогда, когда уровень сигнала с фотодиода превышает некоторый
порог, установленный для факта воспламенения. При этом нижний предел воспла-
меняемости в данных опытах для метана соответствовал обеднению горючей смеси
до
α
= 1
,
90
. В случае применения традиционной искровой системы зажигания
обеднение горючей смеси приближается к предельным и наблюдается неустойчивая
работа ДВС из-за пропусков воспламенения. Разработанная ЭСУД двухтопливного
двигателя с лазерной системой зажигания обеспечивает выполнение современных и
перспективных экологических требований, а также наиболее эффективно обеспечи-
вает решение проблемы экономии топлива.
“Электронная система управления скоростью автомобиля” — это тема выступ-
ления Ю.Е. Хрящева и М.В. Тихомирова (ЯГТУ, НТЦ ОАО ЯЗТА). Система “Круиз-
контроль” предназначена для автоматического поддерживания заданной скорости
движения автомобиля или автопоезда без использования педали акселератора вне
зависимости от их весового состояния и рельефа местности. Алгоритм реализован
на базе электронной системы управления топливоподачей дизеля типа ЭСУ-1. Систе-
ма “Круиз-контроль” состоит из следующих элементов: датчиков частоты вращения
двигателя и выходного вала коробки передач; датчиков положения педали акселе-
ратора, выключения сцепления, включения нейтрали; датчиков включения тормозов
автомобиля, прицепа и горного тормоза; панели управления с тумблером включе-
ния, кнопками изменения режима работы, лампой режима работы; ИМ привода
рейки ТНВД; электронного блока управления с управляющей программой. Работа
системы осуществляется путем автоматизированного управления подачей топлива
для поддержания частоты вращения двигателя, соответствующей заданной скоро-
сти автомобиля. Для этого регуляторная характеристика основного регулятора ча-
стоты вращения на время работы системы меняется на расчетную характеристику,
полученную исходя из частоты вращения двигателя на момент включения алго-
ритма. Статизм этой характеристики определяется исходя из условий устойчивости
основного регулятора, работающего по неявной схеме модифицированного ПИД-
регулятора, и точности удержания скорости автомобиля. Разработанный алгоритм
отличается простотой, легкостью настройки и позволяет осуществить следующие
функции: удержание скорости автомобиля с заданной точностью; автоматическое
отключение системы в случае невозможности поддержания требуемой скорости;
возможность возврата к последнему заданному значению скорости после обгона
или торможения; возможность изменения требуемой скорости; отключение работы
алгоритма при возникновении каких-либо неисправностей в системе; обеспечение
отсутствия колебаний скорости автомобиля во время работы алгоритма; возмож-
ность управления работой алгоритма.
Ю.Е. Хрящев, В.В. Кирик, А.А. Третьяков (ЯГТУ, НТЦ ОАО ЯЗТА) выступили с
114 ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2006. № 3
