Приведенная система уравнений является одной из форм запи-
си уравнений Лагранжа первого рода. Численное решение уравнений
движения системы уравнений проводилось с помощью явного метода
Рунге – Кутты четвертого порядка точности.
Влияние коэффициентов демпфирования в гидропневматиче-
ском элементе на вибронагруженность автомобиля по вертикаль-
ным ускорениям.
Внешнее возмущение автомобиля со стороны до-
роги определяется двумя дискретными стационарными и случайными
процессами изменения ординат микропрофиля дороги, подаваемых
отдельно на правые и левые колеса. Ординаты микропрофиля пред-
ставляют собой предварительно осредненные (для устранения низко-
частотных составляющих) и сглаженные (этим достигается включение
сглаживающей способности шины) случайные процессы, замеренные
на дорогах автополигона.
Моделируется прямолинейное движение автомобиля по случайно-
му микропрофилю с постоянной скоростью. В расчетах используются
стандартные микропрофили автополигона НАМИ: ровный булыжник
(время интегрирования 45 с, скорость движения 27 км/ч) и динамоме-
трическая дорога (время интегрирования 45 с, скорость 60 км/ч).
Гидропневматический элемент совмещает в себе функции упруго-
го и демпфирующего устройств подвески. При этом скоростная ха-
рактеристика демпфирования задается кусочно-линейной функцией,
состоящей из четырех участков, и учитывает различные коэффици-
енты сопротивления на дроссельном и клапанном режимах на ходах
сжатия и отбоя.
При расчетах используют режим демпфирования, предусматрива-
ющий коэффициент сопротивления на дроссельном режиме, равный
40000 (Н
∙
с)/м на ходе отбоя и 25000 (Н
∙
с)/м — на ходе сжатия. На
клапанном режиме указанные коэффициенты уменьшаются в 10 раз.
Скорость начала открытия разгрузочных клапанов при ходах сжатия и
отбоя составляет 0,1 м/с.
Как показано на рис. 3,
а
, при движении автомобиля по ровному
булыжнику со скоростью 27 км/ч на спектрах вертикальных уско-
рений точки, расположенной на полу кабины, под сиденьем води-
теля, четко прослеживаются пики от трех первых гармоник возбу-
ждения вертикальных колебаний, соответствующих длинам волны
L
; (1
/
2)
L
; (1
/
3)
L
, где
L
— колесная база автомобиля [10]. Такое явле-
ние известно в анализе спектров транспортных машин и называется
эффектом базы.
Как показано на рис. 3,
а
,
б
при моделировании движения по ров-
ному булыжнику со скоростью 27 км/ч с увеличением коэффициентов
ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение” 2014. № 2 127
