Рис. 3. Графики зависимостей
d
(
N
f
м
i
/V
a
)
/dP
м
i
=
f
(
P
м
i
)
Построим графики зависимости
d
(
N
f
м
i
/V
а
)
dP
м
i
=
f
(
P
м
i
)
, используя
численные методы.
В качестве исходных данных воспользуемся рис. 2,
б
. Величины
d
(
N
f
м
i
/V
а
)
dP
м
i
— это тангенсы углов касательных к кривым
N
f
м
i
/V
а
=
f
(
P
м
i
поэтому в точках максимальных сил тяги мостов их значения стре-
мятся к бесконечности. А при переходе через эти точки еще и меняют
знак. Таким образом, графики зависимостей
d
(
N
f
м
i
/V
а
)
dP
м
i
=
f
(
P
м
i
)
состоят из двух частей, имеющих асимптоты в точках, где силы тяги
мостов имеют максимальные значения. Результаты расчетов приведе-
ны на рис. 3 и в табл. 3. Шаг дифференцирования
∆
Р
м
i
= 2
кН.
Оптимальные значения сил тяги мостов автомобиля с регули-
руемой трансмиссией, обеспечивающие минимальные сопротивле-
ния движению по условию (7), найдем из рис. 3, задавая значения
d
(
N
f
м
i
/V
а
)
dP
м
i
.
Установив распределение сил тяги по мостам автомобиля, най-
дем суммарную силу тяги автомобиля с регулируемой трансмиссией
для разных режимов движения. Из полученных значений сил тяги
мостов (см. рис. 2,
б
) определим соответствующие им удельные мощ-
ности сопротивления движению мостов, а также суммарную удель-
ную мощность сопротивления движению автомобиля с регулируемой
трансмиссией. Результаты расчетов приведены в табл. 4.
На основании данных табл. 2 и 4 построим графики зависимо-
стей суммарных удельных мощностей сопротивления движению от
суммарных сил тяги автомобилей с блокированной и регулируемой
трансмиссиями (рис. 4).
Анализируя рис. 4 можно отметить, что до значения суммарной си-
лы тяги, равного
0
,
8
Р
а
рег
max
, потери для обоих автомобилей практиче-
ски одинаковы.
Это можно объяснить характером
ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2005. № 4 77
