J
4
¨
ϕ
4
−
C
2
,
4
(
ϕ
2
−
ϕ
4
) +
C
4
,
7
(
ϕ
4
−
ϕ
7
) +
C
4
,
8
(
ϕ
4
−
ϕ
8
) = 0;
J
5
¨
ϕ
5
−
C
3
,
5
(
ϕ
3
−
ϕ
5
) +
T
5
,
9
(∆
ϕ
5
,
9
) +
b
5
,
9
( ˙
ϕ
5
−
˙
ϕ
9
)+
+
T
5
,
10
(∆
ϕ
5
,
10
) +
b
5
,
10
( ˙
ϕ
5
−
˙
ϕ
10
) = 0;
J
6
¨
ϕ
6
−
C
3
,
6
(
ϕ
3
−
ϕ
6
) +
T
6
,
11
(∆
ϕ
6
,
11
) +
b
6
,
11
( ˙
ϕ
6
−
˙
ϕ
11
)+
+
T
6
,
12
(∆
ϕ
6
,
12
) +
b
6
,
12
( ˙
ϕ
6
−
˙
ϕ
12
) = 0;
J
7
¨
ϕ
7
−
C
4
,
7
(
ϕ
4
−
ϕ
7
) +
T
7
,
13
(∆
ϕ
7
,
13
) +
b
7
,
13
( ˙
ϕ
7
−
˙
ϕ
13
)+
+
T
7
,
14
(∆
ϕ
7
,
14
) +
b
7
,
14
( ˙
ϕ
7
−
˙
ϕ
14
) = 0;
J
8
¨
ϕ
8
−
C
4
,
8
(
ϕ
4
−
ϕ
8
) +
T
8
,
15
(∆
ϕ
8
,
15
) +
b
8
,
15
( ˙
ϕ
8
−
˙
ϕ
15
)+
+
T
8
,
16
(∆
ϕ
8
,
16
) +
b
8
,
16
( ˙
ϕ
8
−
˙
ϕ
16
) = 0;
J
9
¨
ϕ
9
−
T
5
,
9
(∆
ϕ
5
,
9
)
−
b
5
,
9
( ˙
ϕ
5
−
˙
ϕ
9
) =
T
к
1
;
J
10
¨
ϕ
10
−
T
5
,
10
(∆
ϕ
5
,
10
)
−
b
5
,
10
( ˙
ϕ
5
−
˙
ϕ
10
) =
T
к
2
;
J
11
¨
ϕ
11
−
T
6
,
11
(∆
ϕ
6
,
11
)
−
b
6
,
11
( ˙
ϕ
6
−
˙
ϕ
11
) =
T
к
3
;
J
12
¨
ϕ
12
−
T
6
,
12
(∆
ϕ
6
,
12
)
−
b
6
,
12
( ˙
ϕ
6
−
˙
ϕ
12
) =
T
к
4
;
J
13
¨
ϕ
13
−
T
7
,
13
(∆
ϕ
7
,
13
)
−
b
7
,
13
( ˙
ϕ
7
−
˙
ϕ
13
) =
T
к
5
;
J
14
¨
ϕ
14
−
T
7
,
14
(∆
ϕ
7
,
14
)
−
b
7
,
14
( ˙
ϕ
7
−
˙
ϕ
14
) =
T
к
6
;
J
15
¨
ϕ
15
−
T
8
,
15
(∆
ϕ
8
,
15
)
−
b
8
,
15
( ˙
ϕ
8
−
˙
ϕ
15
) =
T
к
7
;
J
16
¨
ϕ
16
−
T
8
,
16
(∆
ϕ
8
,
16
)
−
b
8
,
16
( ˙
ϕ
8
−
˙
ϕ
16
) =
T
к
8
,
где
M
а
—
масса всего автомобиля
.
Данную модель проверяли
,
сравнивая результаты расчета и резуль
-
таты экспериментального исследования нагруженности трансмиссии
,
полученные при движении машины по участку комплекса специаль
-
ных дорог автомобильного полигона
21
НИИИ МО РФ
“
Прямые хол
-
мы
”
при въезде на насыпь
.
Схемы неровностей
,
используемых для про
-
верки модели
,
приведены на рис
. 8.
Во время проведения натурного эксперимента при движении через
прямые холмы рейка подачи топлива фиксировалась в определенном
положении
.
Средняя скорость движения при преодолении одного хол
-
ма составила
2
км
/
ч
.
Въезд на насыпь осуществлялся так же
,
средняя
скорость въезда составила
8
км
/
ч
.
По модели были рассчитаны упругие моменты на участках
“
борто
-
вой редуктор
–
колесо
”
для условий движения
,
имевших место при про
-
ведении каждого эксперимента
.
На каждом плоском участке прямого
холма и на верхнем горизонтальном участке насыпи в качестве зави
-
60 ISSN 0236-3941.
Вестник МГТУ им
.
Н
.
Э
.
Баумана
.
Сер
. “
Машиностроение
”. 2005.
№
1
