1. Если машина работает в неустановившемся режиме с частым
чередованием циклов разгона и торможения, то увеличение подвиж-
ных масс машины приведет к возрастанию потерь накопленной ки-
нетической энергии и затраченной работы двигателя и, тем самым, к
снижению общей экономичности цикла.
2. Машины с двигателями нескольких типов, так называемые ги-
бридные машины, оснащенные ДВС, электродвигателями и устрой-
ствами аккумулирования энергии, свободны от недостатков повыше-
ния расхода энергии на неустановившихся режимах работы. Пиковые
потребности в развиваемой мощности могут покрываться за счет ак-
кумулированной энергии, а ДВС может не следовать за переходными
режимами в других агрегатах и работать на экономичном установив-
шемся режиме [6].
3. Особое внимание следует уделять выбору номинальной мощ-
ности двигателя, экономичность которого может непропорционально
ухудшаться при снижении развиваемой в условиях эксплуатации мощ-
ности. Например, установка в машине ДВС с излишней по сравнению
с оптимальной мощностью приведет к перерасходу топлива при экс-
плуатации на установившихся и переходных режимах работы. Таким
образом, задача обеспечения экономичности машины на стадии проек-
тирования заключается в оптимальном выборе мощности двигателя,
оптимальном выборе передаточного механизма между двигателем и
рабочим органом машины.
4. Добиться снижения установленной номинальной мощности дви-
гателя и снижения расхода энергии можно, применяя накопительные
устройства для компенсации пиковых нагрузок. В некоторых случаях
можно добиться снижения номинальной мощности двигателя и рас-
хода энергии более эффективным способом, применяя разгружающие
устройства для уменьшения пиковых нагрузок.
5. Значительные резервы повышения экономичности машин при
эксплуатации могут быть реализованы при параллельной работе ма-
шин и отключении части их по мере снижения нагрузки.
6. При работе на переходных режимах снижение затраченной ра-
боты двигателя в период разгона и потерянной кинетической энергии
путем изменения момента времени переключения с разгона на тормо-
жение является универсальным приемом повышения КПД неустано-
вившегося цикла “разгон–торможение”.
7. Нельзя допускать уменьшение расхода энергии в ущерб безопас-
ности работы машины.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Ф р о л о в К. В. Современные проблемы теории машин и механизмов // Тр.
МВТУ № 408. – М.: МВТУ, 1984. – С. 2–8.
50 ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2008. № 2
