стям пути невозможно. Это объясняется увеличением сопротивления
амортизаторов системы подрессоривания, что дает выигрыш лишь в
резонансной по колебаниям корпуса частотной области. В зарезонанс-
ной высокочастотной области колебаний установка такихамортиза-
торов крайне негативно сказывается на плавности хода гусеничной
машины, так как резко возрастают ускорения тряски.
В этой связи дальнейшее повышение средней скорости требует
применения нетрадиционныхсистем подрессоривания: регулируемых
(с переменными параметрами) и нерегулируемых. В работах [2–4] по-
казано, что таковыми нерегулируемыми системами подрессоривания
являются многоуровневые подвески релаксационного и фрактального
типов.
Подвеска релаксационного типа (рис. 1,
б
) имеет два упругихэле-
мента и амортизатор [1, 2]. Один упругий элемент помещен между
корпусом и катком последовательно с амортизатором и образует с ним
так называемый релаксационный элемент. Второй упругий элемент
соединяет корпус и каток параллельно релаксационному элементу и
выполняет роль основного упругого элемента подвески.
Фрактальная подвеска состоит из ряда последовательно соединен-
ныхупругодемпфирующихэлементов. На рис. 1,
г
приведена эквива-
лентная схема фрактальной двухуровневой подвески. Термин фрактал
(
лат.
frangere — ломать,
лат.
fractus — дробный) впервые введен в
1975 г. Бенуа Мандельбротом — основоположником фрактальной гео-
метрии [5]. Фракталом называется структура, состоящая из частей,
которые в каком-то смысле подобны целому [6]. Поскольку каждый
дробный элемент фрактальной подвески подобен всей подвеске в це-
лом, то авторы работы [4] выбрали именно эту терминологию для
обозначения такихподвесок.
Ввиду того что в многоуровневыхсистемахподрессоривания на
различныхчастотахработают разные упругодемпфирующие элемен-
ты, машина, оснащенная такой подвеской, способна двигаться в са-
мыхразнообразныхдорожныхусловияхс высокой плавностью хода.
Однако аналитически подобрать параметры многоуровневой системы
подрессоривания невозможно из-за сложной взаимосвязи упругихи
демпфирующихэлементов, входящихв такую подвеску.
В работе [2] рассмотрена линейная релаксационная подвеска, а ее
коэффициент демпфирования предложено выбирать по максимально-
му декременту затухания свободных колебаний подрессоренной мас-
сы. При этом диапазон соотношения жесткостей упругихэлементов
должен быть таким, чтобы процесс движения подрессоренной массы
оставался колебательным. В заключение показано, что при релакса-
ционной системе подрессоривания путем постановки более мощных
амортизаторов по сравнению с традиционной системой подрессорива-
ния значительно уменьшается амплитуда угловыхколебаний корпуса
ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2010. № 1 103
