Рис. 4. Переходные процессы дизель-генератора
где
m
п
— масса поезда;
a
— ускорение;
F
т
=
M
к
.
п
/R
к
— сила тяги;
F
с
—
сила сопротивления движению поезда;
M
к
.
п
— момент на к олесных
парах тепловоза;
R
к
— радиус колес тепловоза.
С учетом передаточного отношения
i
к
.
п
редукторов, установленных
между шестью тяговыми электродвигателями и колесными парами,
M
к
.
п
= 6
i
к
.
п
M
ЭД
.
м
.
Для проверки описанной модели проводилось сравнение резуль-
татов расчетов с экспериментальными данными. В качестве приме-
ра на рис. 4 приведены результаты стендовых динамических испыта-
ний дизель-генератора тепловоза 2ТЭ116 (сплошные линии) и расчет-
ные переходные процессы (штриховые линии) изменения положения
рейки топливных насосов дизеля
h
, частоты вращения вала дизель-
генератора
n
, тока генератора
I
г
и тока возбуждения
I
ОВГ
. Сопоставле-
ние результатов расчетов с экспериментальными данными показало,
что принятые при создании модели подходы кописанию электриче-
ских процессов и допущения справедливы, обеспечивают достаточ-
ную для расчетов динамических режимов точность, а предложенная
модель адекватно описывает изменения параметров установки и мо-
жет применяться для полунатурного моделирования. Разработанная
модель энергетической установки тепловоза использовалась при по-
лунатурном моделировании переходных процессов, возникающих при
изменении режимов движения поезда, при создании системы управле-
ния тепловозом.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Н и ку л и н М. А., Ш е г а л о в И. Л. Оптимизация систем регулирования и
управления тепловозов. – М.: Транспорт, 1971. – 192 с.
2. К о с о в Е. Е. Оптимизация режимов работы тепловозных дизель-генераторов.
– М.: Интекст, 1999. – 184 с.
ISSN 0236-3941. ВестникМГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2009. № 3 55
