чередованием периодов разгона и торможения
,
то увеличение подвиж
-
ных масс машины приведет к возрастанию потерь накопленной кине
-
тической энергии и затраченной на нее работы двигателя и
,
тем самым
,
к снижению общей экономичности цикла
;
2.
Машины с двигателями нескольких типов
,
так называемые ги
-
бридные машины
,
оснащенные двигателями внутреннего сгорания
(
ДВС
),
электродвигателями и устройствами аккумулирования энергии
,
свободны от этих недостатков
.
Пиковые потребности в развиваемой
мощности могут покрываться за счет аккумулированной энергии
,
а
ДВС может не следовать за переходными режимами в других агрегатах
и работать в установившемся экономичном режиме
[1];
3.
Особое внимание следует уделять выбору номинальной мощ
-
ности ДВС
,
экономичность которого непропорционально уменьшает
-
ся при снижении потребляемой в условиях эксплуатации мощности
.
Установка на машине ДВС с излишней по сравнению с оптимальной
мощностью приведет к перерасходу энергии при эксплуатации
[2].
Таким образом
,
задача обеспечения экономичности машины на ста
-
дии проектирования заключается в оптимальном выборе мощности и
характеристики двигателя
,
оптимальном выборе передаточного меха
-
низма между двигателем и рабочим органом машины
[2].
Перспективным методом повышения экономичности машин явля
-
ется применение рекуперации энергии
,
запасение ее при торможении и
использование при разгоне машины
.
Целью настоящего исследования
является разработка математической модели машины с рекуперацией
энергии и определение возможности повышения КПД гибридных ма
-
шин с ДВС
,
работающих в наименее экономичном идеализированном
цикле
“
разгон
–
торможение
”.
Принципиальная схема гибридного авто
-
мобиля с ДВС
,
выбранная для анализа экономичности цикла
“
разгон
–
торможение
”,
показана на рис
. 1.
При анализе других условий нагру
-
жения более эффективными могут оказаться гибридные установки с
параллельно
-
последовательными схемами
.
Значительную часть времени современные машины работают с ча
-
стым изменением скоростного и нагрузочного режимов
,
с чередовани
-
ем режима разгона
,
кратковременного установившегося режима и пе
-
риода торможения
.
Наиболее неблагоприятным является неустановив
-
шийся цикл
,
состоящий из разгона и следующего за ним торможения
.
Поскольку такой неустановившийся цикл движения машины заканчи
-
вается остановкой
,
то часто предъявляются определенные требования
не только ко времени разгона машины
,
но и ко времени торможения
и пути торможения машины
,
а также к величинам ускорений и нагру
-
зок
,
с которыми он осуществляется
.
Для удовлетворения этих требо
-
ваний конструктору приходится проводить динамический расчет
,
кото
-
рый основан на энергетических соотношениях процессов
,
протекаю
-
64 ISSN 0236-3941.
Вестник МГТУ им
.
Н
.
Э
.
Баумана
.
Сер
. “
Машиностроение
”. 2005.
№
1
