Рис. 7. График изменения продольных расстояний между контрольными
точками исходной (
а
) и доработанной (
б
) моделей
По результатам проведенных исследований можно сделать следу-
ющие выводы.
1. Предложенные КЭМ показали удовлетворительный результат.
Погрешность расчета ускорения головы манекена по сравнению с экс-
периментом составила 20%.
2. Применение разработанного метода к кузову автомобиля ВАЗ
позволило увеличить на 35% энергоемкость передней части кузова в
продольном направлении и уменьшить на 271 мм перемещения лон-
жеронов в осевом направлении. После удара жизненное пространство
не нарушается.
3. Применение пеноалюминия позволило существенно увеличить
жесткость на сжатие лонжеронов, уменьшить влияние концентраторов
напряжений.
4. Предложенная модель удовлетворяет правилам ЕЭК ООН № 94.
ЛИТЕРАТУРА
1.
Bois du P.
Vehicle Crashworthiness and Occupant Protection // American iron and
steel institute, Southfield (Michigan), 2004. 16 p.
2.
Зузов И. В.
Моделирование продольного смятия передних лонжеронов кузова
легкового автомобиля с учетом инициаторов деформаций // Изв. вузов. Маши-
ностроение. 2011. № 1. С. 34–37.
3.
Зузов И. В.
,
Зузов В. Н.
Моделирование продольного смятия передних лон-
жеронов кузова легкового автомобиля с учетом наполнителей и инициаторов
деформаций // Изв. вузов. Машиностроение. 2012. № 2. С. 42–45.
4.
Trylend Т.
Alternative models of the offset and side impact deformable barriers // 9th
European LS-DYNA user conference. Raufoss (Norway), 2008. P. 24–39.
5.
Nilakantan A. T.
Computational assessment of occupant injury caused by mine blasts
underneath infantry vehicles // International Journal of Vehicle Structures & System.
Vol. 2. 2009. P. 145–149.
6.
Nilakantan G.
Design and development of an energy absorbing seat and ballistic
fabric material model to reduce crew injury caused by acceleration from mine / IED
Blast. University of Cincinnati. 2006. 12 p.
70 ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2013. № 1
