мирующего устройства ЭВМ, на которую можно возложить и много-
численные вспомогательные функции. Необходимость этого диктует-
ся тем, что начальные и конечные параметры разгона и торможения
при эксплуатации являются случайными функциями, связанными с
конкретными условиями движения транспортной машины. Поэтому
в качестве управляющих сигналов, передаваемых в САР от элемента
к элементу, целесообразно использовать электрические сигналы. Вот
почему и в исполнительном устройстве целесообразно использовать
электрический управляющий сигнал.
Таким образом, основная проблема при создании СУ — это выбор и
конструирование исполнительного устройства — вариатора скоростей.
Критерием при проектировании такого исполнительного устройства
должен быть минимум затрат энергии на управление изменением пе-
редаточного отношения вариатора между маховиком и трансмиссией
машины. Испытания ленточного вариатора доказали принципиальную
работоспособность системы поддержания постоянства кинетической
энергии системы, но выявили множество принципиальных и конструк-
тивных недостатков, в первую очередь невозможность автоматизации
его работы из-за невозможности управления передаточным отноше-
нием. В разработанных к настоящему времени гибридных силовых
установках с маховичными аккумулирующими устройствами в каче-
стве вариатора часто используются дифференциальные планетарные
механизмы с гидравлическим или электрическим приводом управля-
ющего устройства.
Поскольку практически все известные вариаторы скоростей имеют
ограничение по максимальному и минимальному передаточным отно-
шениям, то это будет сказываться на экономических характеристи-
ках передаточного механизма с маховичным аккумулятором энергии.
При ограниченном максимальном передаточном отношении
U
12max
(см.
рис. 2) будет прекращаться дальнейшая перекачка кинетической энер-
гии в маховик при торможении машины ниже скорости трансмиссии
машины
ω
2
min
=
ω
1
max
/U
12
max
.
При этом полная остановка машины должна обеспечиваться обыч-
ной тормозной системой с некоторыми потерями кинетической энер-
гии, что не является существенным недостатком, так как на практике
часто возникает необходимость управления скоростью трансмиссии
машины не только изменением мощности двигателя, но и мощностью
сил сопротивления движению. При ограниченном минимальном пере-
даточном отношении
U
12
min
маховик не будет полностью останавли-
ваться и перестанет отдавать свою энергию при разгоне машины.
Таким образом, определенную часть низкопотенциальной кинети-
ческой энергии торможения нельзя будет использовать, что вызовет
ISSN 0236-3941. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Машиностроение”. 2010. № 4 65
